El Trenazo de Puente Moreno: la tragedia que marcó a Saltillo
La noche del 5 de octubre de 1972, un tren que regresaba de Real de Catorce, San Luis Potosí, se descarriló a pocos kilómetros de Saltillo. A bordo viajaban cientos de peregrinos que volvían a casa después de participar en las celebraciones dedicadas a san Francisco de Asís. El accidente denominado el Trenazo de Puente Moreno dejó una estela de muerte, familias destrozadas y una ciudad que tuvo que responder a una emergencia de dimensiones extraordinarias.
La cifra oficial fue de 234 personas fallecidas y alrededor de 1,200 heridas. Sin embargo, desde los primeros días surgieron dudas sobre el número real de víctimas y las causas del descarrilamiento. Las acusaciones contra la tripulación, las declaraciones que cuestionaron la versión oficial y la posterior hipótesis de un sabotaje mantuvieron abierta una discusión que, más de medio siglo después, continúa formando parte de la historia de Saltillo.
Las crónicas, fotografías y testimonios reunidos en El trenazo de Puente Moreno, obra editada por Francisco J. de la Peña, junto con las investigaciones periodísticas de Proceso y El Coahuilense, permiten acercarse a aquel episodio desde distintas perspectivas. Sus páginas recuerdan tanto la magnitud del desastre como la solidaridad de los habitantes que acudieron a auxiliar a las víctimas.
Una peregrinación que terminó en tragedia
Las fiestas de san Francisco de Asís atraen cada año a numerosos peregrinos a Real de Catorce, en San Luis Potosí. Durante décadas, familias de Coahuila y Nuevo León realizaron el recorrido para cumplir promesas, participar en las celebraciones religiosas y visitar el santuario dedicado al santo.
En octubre de 1972, el ferrocarril fue nuevamente uno de los medios utilizados para trasladarse hasta la población potosina. Para muchas familias, viajar juntas representaba la posibilidad de realizar una peregrinación que formaba parte de sus tradiciones religiosas.
Entre los viajeros se encontraba Alicia Quiroz, de 17 años, quien acudió con su hermana Julia, de 15, y otros familiares. Según el testimonio recogido por El Coahuilense, salieron de Saltillo el 3 de octubre y llegaron a Real de Catorce la mañana del día siguiente.
Después de las celebraciones, los peregrinos emprendieron el regreso. El tren, conocido en las crónicas como el «tren peregrino», transportaba aproximadamente 1,600 personas, de acuerdo con las reconstrucciones periodísticas. La cantidad exacta de pasajeros, sin embargo, ha sido objeto de discusión, pues no todos los viajeros necesariamente quedaron registrados de la misma manera.
Nada hacía imaginar que el trayecto de vuelta terminaría en una de las tragedias más dolorosas de la historia contemporánea de Saltillo.
La noche del 5 de octubre
Cerca de las once de la noche del jueves 5 de octubre de 1972, el tren se descarriló en el paraje de Puente Moreno, al sur de Saltillo.
La violencia del accidente provocó que varios carros se volcaran y quedaran comprimidos unos contra otros. Algunos vagones se incendiaron y numerosos pasajeros quedaron atrapados entre los restos metálicos. Los gritos de auxilio y la oscuridad dificultaron las primeras labores de rescate.
El accidente transformó de inmediato el viaje de regreso en una emergencia que exigía localizar sobrevivientes, atender a los heridos y recuperar los cuerpos de las personas fallecidas.
Los primeros informes oficiales reflejaron la dimensión del desastre. Un reporte gubernamental citado por Proceso registró, durante la noche del 6 de octubre, 1,011 pasajeros heridos que recibían atención en hospitales de Saltillo y Monterrey. En ese momento se habían recuperado 152 cadáveres entre los restos de los vagones.
Se trataba de un recuento preliminar. Las labores de búsqueda y recuperación continuaron durante varios días, mientras las autoridades intentaban establecer la magnitud de la tragedia y reconocer a las víctimas.
La ciudad se enfrentó entonces a un problema inmediato: atender a cientos de heridos cuando sus servicios médicos y de emergencia no estaban preparados para recibir a tantas personas en un periodo tan corto.
Saltillo ante una emergencia sin precedentes
En 1972, Saltillo tenía menos de 200,000 habitantes. La infraestructura médica de la ciudad era limitada frente a la cantidad de heridos que necesitaban atención urgente.
Hospitales y clínicas recibieron a las víctimas mientras médicos, enfermeras y otros trabajadores de la salud hacían frente a una situación excepcional. La ayuda llegó también desde otras localidades, entre ellas Monterrey, Torreón y Parras.
Pero la respuesta no dependió únicamente de las instituciones. La población se movilizó para auxiliar a quienes habían quedado atrapados o necesitaban ser trasladados.
Estudiantes de la Universidad Agraria Antonio Narro participaron en las primeras tareas de ayuda. Taxistas acudieron al lugar y utilizaron los faros de sus vehículos para iluminar la zona, además de colaborar en el traslado de heridos. Soldadores y otros voluntarios ayudaron a cortar estructuras metálicas para intentar liberar a las personas atrapadas.
Los testimonios recopilados por El Heraldo de Saltillo y reunidos en el libro editado por Francisco J. de la Peña permiten reconocer el papel de quienes estuvieron cerca de las víctimas durante aquellas horas. Entre ellos figuran sobrevivientes que conservaron el recuerdo del estruendo de los vagones, las llamas y la oscuridad que siguió al descarrilamiento.
Uno de los relatos más conmovedores es el de Antonio de la Cruz, quien participó en las labores de rescate. De acuerdo con el testimonio recuperado en la cobertura de El Heraldo de Saltillo, logró sacar a una niña de entre los restos, pero la pequeña murió en sus brazos. La niña se llamaba Refugio y tenía diez años.
La historia de Refugio muestra la dimensión humana de una tragedia en la que los esfuerzos de los rescatistas no siempre fueron suficientes para salvar a quienes encontraban.
En los hospitales, el personal sanitario también vivió jornadas extraordinarias. Las camas y los espacios disponibles resultaron insuficientes, y la atención de los heridos exigió la colaboración de médicos, enfermeras y voluntarios.
La solidaridad de los habitantes no pudo reparar las pérdidas, pero fue indispensable para responder a una emergencia que rebasó los recursos ordinarios de la ciudad.
¿Cuántas personas murieron?
Una de las preguntas que ha acompañado al Trenazo de Puente Moreno desde 1972 es el número de personas que perdieron la vida.
La cifra oficial más difundida fue de 234 fallecidos y aproximadamente 1,200 heridos. Sin embargo, los registros elaborados durante las primeras horas no coincidieron necesariamente con los recuentos posteriores, y la identificación de los cuerpos presentó enormes dificultades.
La investigación de El Coahuilense señala que en los registros de defunción de la Procuraduría local aparecían 147 actas, mientras que el balance federal estableció 234 víctimas mortales. La diferencia entre ambos registros ha alimentado las dudas sobre la forma en que se contabilizaron las personas fallecidas.
También existen testimonios que sostienen que el número real pudo haber sido mayor. No obstante, las estimaciones más elevadas que circulan en la memoria popular no pueden asumirse como cifras comprobadas sin documentación que las respalde.
El libro El trenazo de Puente Moreno, editado por Francisco J. de la Peña, reconoce precisamente que, cinco décadas después, no existe certeza sobre cuántos peregrinos murieron. La recopilación reúne publicaciones de la época, testimonios, fotografías y reflexiones posteriores que muestran cómo la incertidumbre se convirtió en una parte importante de la historia del accidente.
La identificación de las víctimas fue otro problema. Muchos cuerpos no pudieron reconocerse con facilidad y, en algunos casos, los restos estaban incompletos. Las reconstrucciones periodísticas señalan que alrededor de 140 fallecidos habrían sido identificados, aunque las cifras y los procedimientos deben examinarse a la luz de los documentos originales.
Detrás de cada número había una persona que tenía familia, amistades y un hogar al que esperaba regresar. Para quienes no pudieron identificar o recuperar a sus seres queridos, la tragedia también significó vivir con preguntas que no siempre encontraron respuesta.
Por eso, más que elegir entre estimaciones sin respaldo suficiente, es necesario distinguir entre la cifra oficial, los registros preliminares y las dudas documentadas sobre la identificación de las víctimas.
La versión oficial y las acusaciones contra la tripulación
Mientras continuaban las labores de rescate, las autoridades comenzaron a investigar las causas del descarrilamiento. Una de las primeras explicaciones responsabilizó a los integrantes de la tripulación, a quienes se acusó de haber consumido bebidas alcohólicas durante el viaje.
La versión fue reproducida por la prensa de aquellos días mediante titulares sensacionalistas que vincularon el accidente con el supuesto consumo de alcohol y la presencia de mujeres a bordo. Uno de esos encabezados, citado posteriormente por Proceso, fue «Orgía de sexo y tequila».
Sin embargo, la explicación oficial fue cuestionada desde los primeros días.
Documentos de la Dirección General de Investigaciones Políticas y Sociales, citados por Proceso, contienen resúmenes de declaraciones atribuidas al maquinista Melchor Sánchez Chavarría y al conductor Jesús Rocha Sánchez. En ellas se describen circunstancias relacionadas con el consumo de bebidas alcohólicas y la presencia de varias mujeres durante el recorrido.
Es importante considerar que estos documentos registran declaraciones dentro de una investigación; su existencia no demuestra por sí sola que la tripulación estuviera en el estado de ebriedad que se le atribuyó ni que esa conducta fuera la causa del accidente.
Una voz importante en la controversia fue la del doctor Luis Morales Benavides, director del Hospital Ferrocarrilero de Saltillo, quien examinó a integrantes de la tripulación.
En una entrevista publicada por El Informador el 8 de octubre de 1972, el médico sostuvo que los exámenes no permitían afirmar que los trabajadores estuvieran en el estado de ebriedad señalado. Según sus declaraciones, en algunos casos se había detectado una cantidad mínima de alcohol, insuficiente para sostener la versión de una intoxicación severa.
Proceso señala que Morales Benavides fue despedido después de negarse a firmar un acta que afirmaba que la tripulación había viajado alcoholizada. Días después, los trabajadores ferroviarios declararon que sus primeras versiones habían estado condicionadas por presiones, golpes y torturas.
Estas denuncias forman parte de la controversia histórica del caso y deben contrastarse con los expedientes médicos y judiciales correspondientes. Lo que sí muestran las fuentes periodísticas es que la explicación inicial no quedó libre de cuestionamientos.
Establecer si los integrantes de la tripulación habían consumido alcohol, determinar si estaban incapacitados para operar el tren y demostrar si esa circunstancia provocó el descarrilamiento son cuestiones diferentes. Resolverlas requiere pruebas técnicas y judiciales, no solamente declaraciones posteriores.
El sabotaje: una hipótesis que no ha quedado demostrada
Con el paso de los años surgió otra explicación para la tragedia. Víctor Manuel Villaseñor, quien dirigió Ferrocarriles Nacionales de México entre 1970 y 1974, afirmó en entrevistas publicadas en 1976 y 1977 que el descarrilamiento no había sido un accidente, sino un acto de sabotaje.
Villaseñor sostuvo que las investigaciones técnicas habían descartado una falla accidental y señaló como indicio el estado en que, según su versión, se encontraba la llave de los frenos. También relacionó el Trenazo de Puente Moreno con otros incidentes ferroviarios registrados durante su administración.
Sus declaraciones, recuperadas por Proceso y relacionadas con materiales incluidos en la recopilación de El Heraldo de Saltillo, constituyen una parte importante de la historia de las distintas explicaciones del desastre. Sin embargo, una acusación formulada años después no equivale a una conclusión pericial definitiva.
Para comprender el contexto de esa hipótesis es necesario considerar los conflictos que atravesaba el sistema ferroviario mexicano a comienzos de la década de 1970.
El Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana y el Movimiento Sindicalista Ferrocarrilero, vinculado con Demetrio Vallejo, mantenían disputas por la representación de los trabajadores y los contratos colectivos. En medio de esos enfrentamientos se registraron acusaciones de sabotaje y otros incidentes en distintas instalaciones ferroviarias.
Villaseñor vinculó aquellos conflictos con los accidentes ocurridos durante su gestión y con las presiones que enfrentó como gerente. Otros testimonios recogidos por Proceso atribuyeron responsabilidades a diferentes actores del entorno sindical.
Este contexto ayuda a comprender por qué el sabotaje apareció como una explicación alternativa, pero no demuestra que alguno de los grupos enfrentados provocara el descarrilamiento de Puente Moreno.
La recopilación editada por Francisco J. de la Peña destaca precisamente que las causas del accidente continúan siendo objeto de discusión. Entre las posibilidades planteadas a lo largo de los años se encuentran la responsabilidad de la tripulación, una falla mecánica y la hipótesis de una intervención deliberada.
Sin acceso a un expediente técnico completo que permita evaluar las pruebas y conocer el desenlace de las diligencias, no es posible establecer de manera concluyente cuál de esas explicaciones corresponde a lo sucedido.
La prudencia no significa restar importancia a las preguntas pendientes. Significa reconocer que la historia requiere separar las pruebas documentales de las acusaciones y las hipótesis.
Los archivos y la reconstrucción de la tragedia
La investigación del Trenazo de Puente Moreno no depende únicamente de recordar los testimonios de quienes estuvieron presentes. También requiere localizar y estudiar los documentos que las autoridades elaboraron durante los días y años posteriores al accidente.
En su reportaje de 2022, Proceso señaló que varios expedientes relacionados con el caso no pudieron localizarse en el Archivo General de la Nación. Entre ellos mencionó uno descrito en el catálogo como un documento sobre el «trágico descarrilamiento en Saltillo».
En este contexto, la recopilación de El trenazo de Puente Moreno tiene un valor particular. Francisco J. de la Peña reunió publicaciones periodísticas, fotografías, entrevistas, testimonios y textos de distintas épocas para conservar materiales que permiten reconstruir aspectos del accidente y de la respuesta de la comunidad.
Las labores de búsqueda y rescate concluyeron el 8 de octubre de 1972, según la reconstrucción periodística. Después se retiraron los restos ferroviarios. Proceso señala que las locomotoras y los carros fueron llevados a talleres para su análisis y posteriormente vendidos para fundir sus componentes, con base en documentos y reportes que cita.
Este dato no debe confundirse con versiones más específicas sobre el destino de restos humanos, que requieren pruebas independientes antes de presentarse como hechos.
La conservación de documentos, fotografías y testimonios resulta fundamental para que las futuras investigaciones puedan responder las preguntas que permanecen abiertas.
La memoria de quienes vivieron el Trenazo
Las cifras y las controversias sobre las causas del accidente explican solo una parte de lo sucedido en Puente Moreno. Otra parte está en las experiencias de los sobrevivientes y en los recuerdos de quienes participaron en las tareas de rescate.
El libro editado por Francisco J. de la Peña recupera testimonios que muestran cómo el estruendo de los vagones, las llamas y la oscuridad permanecieron en la memoria de quienes vivieron aquella noche. Sus relatos ayudan a comprender que la tragedia no terminó cuando concluyeron las labores de emergencia.
Para las familias que perdieron a sus seres queridos, el accidente significó una ausencia que continuó durante años. Para los sobrevivientes, el recuerdo del descarrilamiento quedó unido a la experiencia de escapar de los vagones y encontrar ayuda. Para los habitantes que acudieron a auxiliar a las víctimas, permaneció la memoria de una ciudad movilizada frente al dolor.
La historia de Refugio, la niña de diez años que murió en brazos de Antonio de la Cruz después de ser rescatada, es uno de los testimonios que recuerdan el costo humano de aquella noche. Su nombre permite acercarse a una tragedia que, al expresarse solamente en cifras, corre el riesgo de perder de vista a las personas que la vivieron.
También permanecen los recuerdos de los taxistas que iluminaron la zona con sus vehículos, de los estudiantes que acudieron a ayudar y de los trabajadores que utilizaron sus conocimientos para liberar a las personas atrapadas. Fueron acciones distintas, pero todas formaron parte de una respuesta colectiva.
La solidaridad no eliminó el dolor ni resolvió las preguntas sobre las causas del accidente. Sin embargo, es una parte esencial de la historia de Saltillo y merece conservarse junto con los testimonios de las víctimas y sus familias.
Una tragedia que Saltillo no debe olvidar
El Trenazo de Puente Moreno dejó una huella profunda en Saltillo. La magnitud de las pérdidas, las dificultades para identificar a las víctimas y las dudas sobre las causas del descarrilamiento convirtieron el accidente en un episodio cuya historia continúa siendo objeto de investigación.
Las fuentes consultadas permiten reconstruir buena parte de los acontecimientos, pero también muestran los límites de la información disponible. La cifra oficial de fallecidos debe distinguirse de los recuentos preliminares; las acusaciones contra la tripulación, de las pruebas que podrían confirmarlas; y la hipótesis del sabotaje, de una causa demostrada.
Las recopilaciones periodísticas, como la editada por Francisco J. de la Peña, cumplen una función importante al preservar noticias, imágenes y testimonios que ayudan a mantener viva la memoria del desastre. Las investigaciones posteriores, por su parte, permiten revisar las versiones conocidas y señalar los documentos que aún falta localizar o examinar.
Recordar el Trenazo de Puente Moreno no significa conformarse con una explicación definitiva ni alimentar especulaciones. Significa reconocer a las víctimas, valorar la solidaridad de quienes acudieron a ayudar y continuar investigando con responsabilidad.
Porque detrás de cada cifra hubo una vida, una familia y un regreso que nunca llegó a completarse.
Fuentes
De la Peña de León, F. J. (Ed.). (2022). El trenazo de Puente Moreno. El Heraldo de Saltillo. https://elheraldodesaltillo.mx/wp-content/uploads/2023/10/TRENAZO.pdf
Castañuela, A. (2022, 5 de octubre). A 50 años del trenazo de Puente Moreno, así se vivió la tragedia. El Coahuilense. https://elcoahuilense.com/a-50-anos-del-trenazo-de-puente-moreno-asi-se-vivio-la-tragedia/
Proceso. (2022, 5 de octubre). 50 años del trenazo de Puente Moreno: La sombra del sabotaje. https://www.proceso.com.mx/reportajes/2022/10/5/50-anos-del-trenazo-de-puente-moreno-la-sombra-del-sabotaje-293990.html
Aguilar, Á. (2022, 4 de octubre). Se cumplen 50 años del “Trenazo de Puente Moreno”. El Heraldo de Saltillo. https://elheraldodesaltillo.mx/2022/10/04/se-cumplen-50-anos-del-trenazo-de-puente-moreno/
Soto, O. (2022, 4 de octubre). Trenazo de Puente Moreno: Entre la devoción y la tragedia. El Heraldo de Saltillo. https://elheraldodesaltillo.mx/2022/10/04/trenazo-de-puente-moreno-entre-la-devocion-y-la-tragedia/
